“Lloguers i salaris, Berlín i nosaltres” (Viaempresa.cat, 14-10-21)

Les dificultats per accedir a un habitatge, sobretot per part dels joves, no paren de generar noves iniciatives públiques per fer-los més assequibles, sobretot per als de lloguer, porta d’entrada tradicional al mercat de l’habitatge abans d’accedir a la propietat. És evident que hi ha un problema d’oferta però, sobretot, el desllorigador es troba la migrada solvència de la demanda.

Lloguers i salaris, Berlín i nosaltres. Viaempresa.cat, 14-10-21

“Catalunya com Àustria o Dinamarca… o com Baviera? (viaempresa.cat, 17-3-21)

Això de posar un model forà com a ideal al que procurar assemblar-nos ja ve del s. XVIII. Aquestes comparacions aspiracionals no són mai neutres i sempre porten implícites, no només un model econòmic i social, sinó un de polític.

En el marc de la insistència de les organitzacions empresarials perquè ens deixem de cabòries -o sigui, d’independència- i ens dediquem a potenciar l’economia catalana, la darrera proposta ve del més insigne dels nostres economistes, Andreu Mas-Colell: Baviera.

Vegem algunes coses que hi ha al darrere de Baviera i d’aquesta proposta feta a la premsa espanyola

Això sí, demanant que ens donin l’oportunitat d’esdevenir Baviera  per canviar (l’economia?) d’Espanya.

Catalunya com Àustria o Dinamarca… o com Baviera? Viaempresa.cat, 17-3-21

Igualada i l’Anoia a la cruïlla

Igualada

Les ciutats de la segona corona metropolitana de Barcelona cerquen el seu futur. D’una banda, els fons europeus per a la reconstrucció estimulen les demandes d’infraestructures estratègiques. De l’altra, els canvis que accelera la pandèmia poden representar oportunitats importants per als qui les sàpiguen aprofitar.

A Igualada i l’Anoia estan fent un esforç per definir cap a on han d’encarar els esforços per afrontar un futur tan incert com ple reptes. I ho fan des de la participació i el consens, que segur que és un requisit bàsic per afrontar-los amb més possibilitats d’èxit.

Igualada i l’Anoia a la cruïlla. Viaempresa.cat, 3-11-20

“Importacions i sobirania” (Diners. La Vanguardia, 19-7-20)

IMG_0001a

Quan a començaments de la pandèmia a Europa, els metges xinesos visitaven Itàlia, quedaven esgarrifats perquè l’ús de la mascareta no fos generalitzat. Fins que el govern de Catalunya no decidí fa ben poc que tothom l’havia d’utilitzar en quasi tota mena d’ocasions, cap comunitat autònoma ho havia implantat. Ara, és obligatòria arreu excepte Madrid (sic) i Canàries. No fa gaire tampoc, al portaveu espanyol de la pandèmia, Fernando Simón, se li va escapar que difícilment podien haver obligat a fer ús de la mascareta des del principi si, simplement, no n’hi havia de disponibles. I qui diu mascaretes diu, per exemple, l’ibuprofè, tan consumit arreu d’Europa i del que aquesta no en produeix ni un gram del seu principi actiu.

Tot i que no consta oficialment que se n’hagin parlat a la maratoniana  cimera europea d’aquest cap de setmana, el tema és sobre la taula: com ens garantim els europeus el subministrament de productes bàsics i de productes estratègics en cas de crisi mundial. Segons Bloomberg, els ambaixadors dels estats europeus a Brussel·les ja tenen un document elaborat per la diplomàcia francesa per finançar “la reubicació a Europa de les cadenes de subministraments estratègiques”

No es tracta de tornar a l’autarquia ni, segurament, d’acumular grans quantitats determinats productes per si de cas, però hem de garantir que a la pròxima crisi, sigui de la mena que sigui, no ens tornem a trobar amb problemes d’aquest tipus.

Importacions i sobirania. Diners. La Vanguardia, 19-7-20

 

Vueling i la cobdícia

 

Vueling. Taulell de reclamacions a l'Aeroport de Berlín, 1-7-16Aeroport de Berlín. Taulell de reclamacions de Vueling, 1-7-16

 

Tot sembla indicar que el desgavell patit aquests dies amb Vueling té molt a veure amb un afany de guanys il·limitat, amb la cobdícia.

El model low cost

El model low cost, que tant èxit ha tingut en les línies aèries, es basa a optimitzar la utilització dels recursos. Trajectes curts -per això el model no s’ha desenvolupat encara en els vols transoceànics- d’anada i tornada en un mateix dia  què tant l’avió com la seva tripulació dormen a casa. I si són prou curts, dos o tres viatges, amb la mateixa o diferent destinació, el mateix dia.

Evidentment també s’estalvia per altres bandes, començant pels serveis als passatgers       -ara que volar ja no és un fet tan elitista i extraordinari com abans, que requeria atencions i prestacions especials-  i la retribució als pilots i a la resta de personal. Si fins fa ben poc, a casa nostra, els pilots eren quasi tots personal de l’exèrcit de l’aire reconvertit al món civil i amb una única escola a Madrid, ara, aquí i arreu, s’ha liberalitzat la formació, es poden contractar pilots del país que convingui i, lògicament, les retribucions han baixat i les exigències  s’han incrementat. Les vagues a les companyies de bandera tradicionals tenen molt a veure amb la resistència de l’antic col·lectiu de pilots a perdre les seves privilegiades condicions de treball, pròpies ja d’una altra època.

Fins aquí tot molt bé, si no hi ha minves en la seguretat dels vols, cosa que les estrictes normatives internacionals -que, com vam veure en el cas de Germanwings, encara cal restringir més- han evitat  fins ara.

Forçar massa el model

En el cas de Vueling, però, sembla que empesos per l’afany de guanys, s’ha forçat massa el model. S’ha incrementat l’oferta i s’han minimitzat els costos de manera que  no s’ha permès que l’estructura disponible pugui  atendre imprevistos. D’aquesta manera, si hi ha qualsevol incidència -en forma, per exemple de retards provocats per una vaga de controladors aeris en un país, els endarreriments d’uns vols generen una cascada de nous retards i cancel·lacions en els altres trajectes que ha d’efectuar aquell mateix avió i la seva tripulació.

En el seu moment, Vueling, com a empresa de nova planta i creada amb una estructura de low cost, va guanyar la partida a Spanair. El negoci es veia venir massa sucós i Iberia, en comptes de competir-hi,  va optar per adquirir Vueling, parcialment, primer i totalment després. Finalment, la crisi d’Iberia va fer que aquesta, i Vueling, quedessin absorbides per British Airways sota la marca global d’IAG. Precisament, l’èxit dels responsables de Vueling, que no ha parat de guanyar diners, sobretot aquests tres darrers anys, ha fet que tot l’equip hagi estat incorporat fa pocs mesos a la direcció central d’IAG, segurament amb l’objectiu de repetir els èxits. Aquests dies hem vist, però, que forçar massa el model pot conduir ràpidament de l’èxit al fracàs.

Vueling i l’èxit turístic de Barcelona

De Catalunya i de l’aeroport de Barcelona estant no ens interessa en absolut el fracàs de Vueling. En el seu moment van lluitar durament, fins a límits a vegades qüestionables, per esdevenir hegemònics a Barcelona en detriment de Spanair i ara representen el 40% del moviment de l’aeroport del Prat. El sostingut creixement turístic de la ciutat s’ha retroalimentar amb el creixement de Vueling. Tothom sap que quan s’obren nous vols directes es genera un nou flux de viatgers. L’expansió de Vueling ha permès als catalans volar còmodament arreu d’Europa i el Mediterrani, però sobretot ha facilitat la vinguda a Barcelona i a Catalunya d’un públic fins aleshores només potencial.

Per tant, hem de confiar, i hem de vetllar, perquè la companyia no mori d’ambició i de cobdícia.

Àudio d’una passatgera de Vueling des de Berlín al programa La vida de Catalunya Ràdio. 1-7-16