“La mobilitat després de la pandèmia. Menor i diferent” (Viaempresa.cat, 19-1-21)

Entre els canvis que ha generat la covid19, els que afecten la mobilitat han estat dels més importants. Com en tants altres aspectes, no sabem fins a quin punt es consolidaran un cop haguem superat la pandèmia, però podrien qüestionar paradigmes que fins ara semblaven inqüestionables, des de la mobilitat de persones vinculada al turisme a la de mercaderies que deriva del comerç internacional. La necessitat d’assegurar un cert distanciament físic també amenaça una de les grans apostes de futur arreu del món en la mobilitat urbana i metropolitana: el transport públic.

La mobilitat després de la pandèmia: menor i diferent. Viaempresa.cat, 19-1-21

“La Barcelona onanista” (La Vanguardia, 3-1-21)

La crisi de la pandèmia ha afectat molt especialment les grans ciutats, exponents de la màxima concentració física d’activitats, de persones  i d’intercanvis. Les economies d’aglomeració pròpies del desenvolupament capitalista han estat la diana preferida per la covid19 per reproduir-se i expandir-se. 

Encara que finalment aquest any que encetem comencem a doblegar el virus -i sempre que no es repeteixin episodis similars amb gaire freqüència, com alerten alguns epidemiòlegs-, l’aïllament, que ha estat la mesura defensiva més eficaç  durant molts mesos, és intrínsecament contrari a l’essència mateixa de les ciutats. 

La crisi ha afectat especialment una Barcelona especialitzada en els intercanvis de persones, com són el turisme- de vacances, però també de negocis i reunions- i la captació d’emprenedors o d’estudiants d’Erasmus. Una ciutat que, esgotat el model de la plataforma de negocis fàcils, tendeix des de fa cinc anys a l’entotsolament sense cap altre model de futur que viure de renda dels anys d’expansió. 

Una mirada curta i miop que li impedeix liderar de forma efectiva la regió metropolitana i el conjunt del país i abordar amb possibilitats èxit els reptes d’una ciutat del segle XXI.

“El nyap del tramvia” (Viaempresa.cat, 16-12-20)

Cal reconèixer la tenacitat de Colau en el tema del tramvia. Ara ha aconseguit aprovar provisionalment la prolongació del ramal del Besòs, que està escandalosament subutilitzat -23.600 passatgers diaris en dia feiner-,  fins a Verdaguer. Pretenen que, amb aquest allargament, en captaran 19.000 d’addicionals.

Però a banda de remodelar un tram de Diagonal que fa lustres que ho demana a crits, és dubtós que els 100M€ que s’hi han d’invertir serveixin per posar fi al nyap del tramvia.

El nyap del tramvia. Viaempresa.cat, 16-12-20

“Realment ens calen més infraestructures?” (Viaempresa, 10-12-20)

El debat sobre la destinació dels fons europeus Next Generation ha tornat a posar sobre la taula l’eventualitat de destinar aquests nous recursos a finalitzar les infraestructures de transport pendents dels darrers anys. De moment, dels 2.000M€ que els Pressupostos Generals de l’Estat pel 2021 destinen al corredor mediterrani, 750 han de venir d’aquests fons europeus.

Tanmateix, ja és hora d’incorporar nous criteris per determinar quants recursos es destinen a infraestructures, quines prioritats s’estableixen i com es gestionen perquè siguin realment eficients.

Realment ens calen més infraestructures? Viaempresa.cat, 10-12-20

Aquest article constitueix una part de la ponència que ha obert avui la Jornada sobre les infraestructures a l’Arc Mediterrani organitzada avui per viaempresa.cat i que si, hi esteu interessats, podeu visionar a través de l’enllaç d’aquí al final a Youtube. Hi han participat representants de Foment del Treball, la Cambra de Comerç o del Comissionat pel Corredor Mediterrani., entre altres.

Si ho desitgeu, podeu seguir la meva intervenció a partir del minut 7:01.

https://www.youtube.com/watch?v=xTY8RXM_kdg&feature=youtu.be&ab_channel=VIAempresa

“No compreu a Amazon?” (La Vanguardia, 8-11-20)

A Catalunya, la pàgina web de l’ANC que promovia les petites i mitjanes empreses locals en sectors controlats de forma oligopolística per grans empreses, moltes de l’IBEX35, va ser ràpidament denunciada per la patronal, suspesa cautelarment pel TSJC i ara és a l’espera de judici a Madrid.

A França són aparentment més civilitzats i l’alcaldessa de París ha pogut cridar al boicot a les compres fetes a través d’Amazon sense que ningú se’n fes gaire. Tot i amb això, ha aconseguit dur la polèmica sobre l’hegemonia i l’impacte en el comerç local de la plataforma promoguda per Jeff Bezzos al debat públic. Debat que va fins i tot més enllà del seu país, com ho demostren les pàgines que La Vanguardia dedica al tema aquest diumenge al suplement econòmic Diners. Pàgines en què el diari ha tingut a bé de demanar-me opinió. Aquí la teniu:

Igualada i l’Anoia a la cruïlla

Igualada

Les ciutats de la segona corona metropolitana de Barcelona cerquen el seu futur. D’una banda, els fons europeus per a la reconstrucció estimulen les demandes d’infraestructures estratègiques. De l’altra, els canvis que accelera la pandèmia poden representar oportunitats importants per als qui les sàpiguen aprofitar.

A Igualada i l’Anoia estan fent un esforç per definir cap a on han d’encarar els esforços per afrontar un futur tan incert com ple reptes. I ho fan des de la participació i el consens, que segur que és un requisit bàsic per afrontar-los amb més possibilitats d’èxit.

Igualada i l’Anoia a la cruïlla. Viaempresa.cat, 3-11-20

“La taxa sobre l’última milla” (La Vanguardia, 16-8-20)

Última milla

Si heu fet alguna compra per internet durant aquesta pandèmia, heu pagat un import addicional per la tramesa o ja estava inclosa en el preu general? Us han proposat de recollir-la en un centre de distribució pròxim a casa vostra o no? Si és així, l’import de la tramesa era gratuït o sortia més econòmic o no?

Segurament, en la majoria de les ocasions les respostes seran negatives. Per això només el 15 per cent de les trameses es recollien, abans de la pandèmia en un centre de distribució. Aquests darrers mesos probablement, el percentatge haurà estat força inferior.

Reprenc el tema de la taxa de l’última milla perquè sembla que l’Ajuntament de Barcelona s’ho està plantejant seriosament. El meu article d’aquest diumenge a La Vanguardia acompanya un interessant informe, signat per Mayte Gutiérrez en què explica que les grans operadores refien el seu èxit al comerç en línia.

La taxa de l’última milla. La Vanguardia, 16-8-20

“Només serà competitiva la ciutat que tingui ben resolta la mobilitat” (Viaempresa, 3-7-20)

Mobilitat

El confinament i la pandèmia han tornat a posar a la taula el tema de la mobilitat i la necessitat de guanyar espai a l’automòbil privat en benefici dels vianants, de ciclistes i d’usuaris d’altres ginys per fer desplaçaments individuals.

Nissan ens ha mostrat de prop la fragilitat de la indústria automobilística a casa nostra i els perills d’anatemitzar l’automòbil convencional. I mentrestant, el transport públic, també anomenat col·lectiu, pateix les contradiccions dels riscos de contagi en espais tancats. Una equació difícil de resoldre de forma satisfactòria per a tothom i que ha estat objecte de debat per part d’un Cercle d’Economia que encara es llepa les ferides de la crisi de fa unes setmanes.

“Només serà competitiva la ciutat que tingui ben resolta la mobilitat”. Viaempresa.cat, 3-7-20

“Peatges urbans” (La Vanguardia, 3-10-19)

Peatges urbans (2)

Ara que sembla que ens podrem alliberar del dogal dels peatges a les autopistes, n’hi ha que pensen a mantenir-ne alguns o aplicar-ne de nous per evitar la congestió i la pol·lució de l’aire a Barcelona.

Tot i que la restricció a circular per la ciutat dels cotxes més contaminants a partir de l’any que ve segurament no donarà tan bons resultats com els previstos, cal desenvolupar altres mesures complementàries i més eficients abans d’arribar a establir nous peatges urbans.

Peatges urbans. La Vanguardia, 3.10-19

“Un país sense peatges” (La Vanguardia, 18-8-19)

Un país sense peatges 1

Encara n’hi ha molts que no s’ho acaben de creure, de tan endins que tenim assumit que el nostre territori està sotmès al malefici dels peatges. En els pròxims dos anys, s’extingiran  les concessions de la gran majoria de peatges a Catalunya. S’obren molts debats, el principal dels quals és com fem sostenible el manteniment d’aquestes vies de gran capacitat i elevats costos de manteniment. A finals de juliol un Grup de Treball al Parlament consensuava criteris de futur a l’espera del vistiplau del govern espanyol, que encara és de qui depenen tots aquests trams.

Mentrestant, el gran beneficiari dels peatges en les darreres dècades, el grup Caixa, s’ha venut per una bona picossada Abertis, l’empresa explotadora. Feia temps que Abertis intentava diversificar el seu negoci, amb noves concessions internacionals -i alguna radial a Madrid- i l’entrada en altres sectors, com la gestió d’aeroports. Però els trams catalans de les autopistes que explotava eren el seu gran negoci. Amortitzades de fa molts anys, li reportaven el 45% dels beneficis totals. El grup de la Caixa, necessitat d’apuntalar el seu negoci principal, ha fet calaix d’una empresa que en els propers anys ja no disposarà dels suculent negoci dels peatges catalans.

Abertis, com totes les vinculades al grup Caixa, va traslladar la seu a l’octubre del 2017. Però en realitat, va deixar de ser una empresa catalana quan la van comprar l’ACS de Florentino Pérez i la família Benetton -representada a l’Estat espanyol pel despatx de  Duran i Lleida. Ara veurem quant de temps mantenen les oficines centrals a les seus de Pedralbes i de la Zona Franca que ocupen aquests serveis centrals.

Hem parlat en d’altres ocasions sobre la problemàtica dels peatges. Però el tema específic de l’article d’aquest diumenge a La Vanguardia és quin impacte tindrà en el país l’alliberament dels peatges i com hem de gestionar la situació que en resulti.

Un país sense peatges. La Vanguardia, 18-8-19

 

 

%d bloggers like this: