L’entrada en funcionament del túnel de les Glòries ha posat en evidència el malestar soterrat per les polítiques urbanístiques de l’Ajuntament de Barcelona, que ha passat de considerar els turistes com els culpables de tots els mals a carregar contra els ciutadans metropolitans que fan servir el vehicle privat a falta d’un transport públic més eficient.
Segon i últim lliurament de preguntes i respostes sobre l’ampliació del Prat.
Nou respostes per a l’ampliació del Prat (2a part). Viaempresa.cat, 12-7-21
L’acord inicial per a l’ampliació de l’aeroport del Prat, fet públic la tarda d’un dos d’agost, s’ha convertit en el serp informativa d’aquest inici de vacances. Els múltiples elements polítics, econòmics, ambientals i simbòlics de la pretesa ampliació han afavorit un debat que aquests darrers dies s’han convertit quasi bé en un monòleg dels contraris a l’ampliació.
És una llàstima que els partidaris -amb totes les patronals i entitats empresarials al capdavant, inclòs la Cambra de Comerç- hagin fet mutis un cop assolits, aparentment els seus objectius. La insòlita mobilització que protagonitzaren fa uns mesos és una de les causes profundes del rebuig expressat aquests dies.
Tot plegat requereix d’un debat més asserenat i més equilibrat. En aquesta sèrie de dos articles que publica viaempresa he procurat fer una petita contribució en forma de preguntes i respostes. Diuen que un gran artista va menysprear els ordinadors perquè només sabien respondre preguntes.
“Qui pregunta ja respon”, deia Raimon. I hi afegia: “Qui respon també pregunta”
Nou respostes per a l’ampliació del Prat. Viaempresa.cat, 10-8-21
A Aena li han entrat les presses. Potser és que frisa per posar en valor els terrenys que té al voltant de l’aeroport per desenvolupar-hi les oficines i serveis de l’anomenada ciutat aeroportuària. Per això vol que s’aprovi ràpidament el seu projecte d’ampliació de la pista banda mar, que té importants afectacions en l’espai natural de La Ricarda.
La darrera paraula, però, la tindrà Europa, si accepta o no un canvi de cromos en forma de creació d’una nova zona naturalitzada que substitueixi la que quedaria afectada. El problema és que arran de la darrera ampliació, fa 15 anys, AENA ja es va comprometre a fer una operació d’aquest tipus i encara no l’ha realitzat. Credibilitat tendent a zero.
Mentrestant, pressiona la societat i les institucions catalanes perquè acceptin un tot o res. I aquí, s’hi inclou la denominada terminal satèl·lit que hauria de descongestionar unes terminals que el 2019 ja eren a prop de la saturació.
Mentrestant, Foment del Treball, amb l’inefable Sánchez Llibre al capdavant, ha vist una ocasió per guanyar protagonisme i ha anunciat un acte reivindicatiu per reclamar que es faci efectiva l’ampliació tal i com la vol Aena. Recorden sense dubte el famós acte celebrat el 2014, quan es va reclamar que la gestió de l’aeroport passés a mans de Catalunya. La gran diferència és que aleshores reclamaven a Madrid -amb un èxit perfectament descriptible- i ara pretenen pressionar Generalitat i Ajuntament perquè es pleguin als interessos d’una Aena que ara està parcialment privatitzada, però on continuen manant els de sempre.
Diners, pàg. 8. Caixa o faixa d’Aena. La Vanguardia, 23-5-21
Si no teniu accés a La Vanguardia, podeu llegir l’article en la imatge següent:
Fa temps que arrosseguem el problema dels locals buits. Sobretot a les ciutats del cinturó metropolità. Ara li ha tocat a Barcelona, que disposava d’una oferta de comerços, restauració i altres serveis personals dimensionada per atendre no només el consum local, sinó els visitants forans i els turistes. La caiguda dels visitants afegida a l’augment de la compra no presencial i, la ja més estructural, competència de les grans superfícies, ha provocat un augment espectacular de locals tancats.
Als propietaris els costa sovint rebaixar els lloguers, malgrat les mesures legals que pretenen adaptar-los a l’evolució de la conjuntura. Això passa especialment amb els grans tenidors, els propietaris dels centres comercials. N’és un exemple paradigmàtic AENA, i els lloguers que es nega a rebaixar de totes passades a l’aeroport del Prat.
El problema dels lloguers, com veiem és molt complex i forma part d’una dinàmica econòmica i comercial molt més àmplia. És més que dubtós que la iniciativa de l’Ajuntament de Barcelona de comprar uns quants locals per llogar-los a preus favorables serveixi per si sola per a gaire res.
En parlo a l’article d’aquest diumenge al suplement econòmic Diners, de La Vanguardia
L’enèsim Pla de Rodalies es va presentar la setmana passada al Col·legi d’Economistes en un acte organitzat amb Pimec i on van fer venir el Secretari d’Estat corresponent.
Però ja en portem uns quants, de plans de rodalies. I no diguem d’inversions multimilionàries anunciades a bombo i plateret. No és estrany que tothom s’ho miri amb escepticisme. Encara més després que la caiguda d’usuaris, a causa de la pandèmia, ha disparat el dèficit d’explotació de tots els transports públics.
Una reflexió sobre la credibilitat que ens pot merèixer aquest nou anunci de bones intencions.
La pandèmia ho havia tapat tot, però la realitat és tossuda i tornen a aparèixer, si fa o no fa allà on els havíem deixat fa un any, els temes pendents de resolució i el debat sobre com afrontar-los. I l’habitatge n’és un dels principals.
Perquè el problema no s’ha solucionat sol amb la pandèmia. En contra del que alguns preveien, la baixada del preu de compra i de lloguer durant els darrers mesos ha esta testimonial i s’han produït fenòmens inesperats, com l’augment de preus a la segona i tercera corones metropolitanes i, fins i tot, a la ruralia. És la conseqüència d’aquest 30% de barcelonins -i segur que de molts altres metropolitans- que segons les enquestes municipals diuen que volen allunyar-se de les aglomeracions i aprofitar les oportunitats que els ofereix el teletreball.
Fa uns dies parlàvem de la mobilitat post covid. En la mesura que les transformacions que es derivin d’aquests mesos de pandèmia es consolidin, ni que sigui parcialment, caldrà incorporar els canvis de tendència també a les infraestructures i els serveis de transport.
Un dels fenòmens que segur que serà rellevant serà la caiguda dels ingressos públics, la priorització de la despesa social, la disminució del nombre d’usuaris del transport i les necessitats de finançament de les empreses del sector davant la caiguda de la demanda. Si més no per tots aquests motius almenys, caldrà replantejar-se què fem amb l’oferta de transport.
Transport de passatgers i infraestructures després de la covid19. Viaempresa.cat, 3-2-21
Entre els canvis que ha generat la covid19, els que afecten la mobilitat han estat dels més importants. Com en tants altres aspectes, no sabem fins a quin punt es consolidaran un cop haguem superat la pandèmia, però podrien qüestionar paradigmes que fins ara semblaven inqüestionables, des de la mobilitat de persones vinculada al turisme a la de mercaderies que deriva del comerç internacional. La necessitat d’assegurar un cert distanciament físic també amenaça una de les grans apostes de futur arreu del món en la mobilitat urbana i metropolitana: el transport públic.
La mobilitat després de la pandèmia: menor i diferent. Viaempresa.cat, 19-1-21
La crisi de la pandèmia ha afectat molt especialment les grans ciutats, exponents de la màxima concentració física d’activitats, de persones i d’intercanvis. Les economies d’aglomeració pròpies del desenvolupament capitalista han estat la diana preferida per la covid19 per reproduir-se i expandir-se.
Encara que finalment aquest any que encetem comencem a doblegar el virus -i sempre que no es repeteixin episodis similars amb gaire freqüència, com alerten alguns epidemiòlegs-, l’aïllament, que ha estat la mesura defensiva més eficaç durant molts mesos, és intrínsecament contrari a l’essència mateixa de les ciutats.
La crisi ha afectat especialment una Barcelona especialitzada en els intercanvis de persones, com són el turisme- de vacances, però també de negocis i reunions- i la captació d’emprenedors o d’estudiants d’Erasmus. Una ciutat que, esgotat el model de la plataforma de negocis fàcils, tendeix des de fa cinc anys a l’entotsolament sense cap altre model de futur que viure de renda dels anys d’expansió.
Una mirada curta i miop que li impedeix liderar de forma efectiva la regió metropolitana i el conjunt del país i abordar amb possibilitats èxit els reptes d’una ciutat del segle XXI.
Enric Llarch 