La interminable història dels peatges podria estar a punt d’acabar amb la pròxima finalització de les concessions. Serà realment així o haurem de continuar pagant d’una forma o altra? Sobre aquesta qüestió tracta l’article publicat a La Vanguardia, El futur dels peatges
Mes: Setembre de 2016
“Un dia sense cotxes. Un any sense criteris” (Viaempresa.cat, 23-9-16)
Ja ha passat el dia sense cotxes i malgrat els pronòstics alarmistes, Barcelona no s’ha col·lapsat més enllà de les retencions habituals de cada dia. Les alarmes han fet que alguns hagin matinat més del compte per estalviar-se embussos -les rondes van patir retencions abans de l’hora habitual- i d’altres han preferit ajornar el desplaçament a la ciutat per l’endemà o algun altre dia. Si fa o no fa , com quan hi ha anunciada una vaga de metro. Sobre un nou episodi de gesticulació del govern Colau, magnificat pels que se’n volen detractors, i les mesures que realment evitarien que circulessin tants cotxes a la ciutat tracta l’article que he publicat avui al digital Viaempresa.cat.
Un dia sense cotxes. Un any sense criteris (Viaempresa,cat, 23-8-16)
Lliçons holandeses de mobilitat. Park&Ride i bicicletes (i 2)
Si l’altre dia parlàvem de les vies de gran capacitat, avui ho farem dels accessos a les grans ciutats, sobretot Àmsterdam, i de l’ús de la bicicleta.
- El Park and Ride a Àmsterdam, com a mecanisme per evitar l’entrada de cotxes al centre urbà. En coneixia les descripcions teòriques, fins i tot el lamentable intent de la Barcelona olímpica de fer-ne un a la plaça de les Glòries, però ara he pogut experimentar a Àmsterdam personalment com funciona un P+R de veritat. Es tracta de set aparcaments perifèrics, molt ben indicats des del ring o cinturó de ronda, on deixar el cotxe i connectar amb la xarxa de transport públic per accedir al centre de la ciutat. Jo en vaig fer servir dos, el del recinte firal i el de l’estadi olímpic, on una de les plantes estava dedicada al P+R i les altres eren convencionals.
Les condicions econòmiques eren molt atractives, especialment per a jornades llargues com la dels turistes o la de les persones que van a treballar al centre de la ciutat. Abans de les 10 del matí dels dies feiners, podies aparcar 24 hores i et donaven fins a dos bitllets de transport per anar i tornar del centre per 13€ -8 d’aparcament i 5 dels bitllets-. A partir de les 10 del matí i els dissabtes i festius, per sis euros -1+5- podies fer el mateix. S’ha de tenir en compte que un bitllet simple de transport valia 2,90€. L’augment de preu per tres, quatre o cinc bitllets d’anar i tornar era anecdòtic i el cost per persona s’anava rebaixant. Suposo que així, s’afavoreix que els vehicles que accedeixen als P+R vagin més ocupats. El trajecte amb tramvia fins al centre de la ciutat no ens va ocupar més de 20 minuts. Per a més detalls, podeu clicar l’enllaç següent, on trobareu el fulletó explicatiu en espanyol, una de les sis llengües disponibles i senyal que es tenen molt presents els turistes com a usuaris del P+R
A casa nostra, algunes estacions de trens ja funcionen com a P+R informal. Fins i tot sembla que volen fer alguna cosa més organitzada a l’estació dels FGC de Mirasol, de Sant Cugat. Per a la gent que accedeix cada dia amb cotxe a Barcelona des de més enllà de la xarxa de metro, podria ser una bona alternativa un sistema d’aquest tipus. Per exemple, a la Fira de l’Hospitalet o a l’estadi de Cornellà-el Prat. L’èxit del model dependria en bona part de les tarifes, de la ubicació dels aparcaments -preferentment soterrats, com a Àmsterdam- i de la diversitat i freqüència dels enllaços de transport públic.
2. La llarga tradició en l’ús de la bicicleta afavoreix el civisme. Quan a les nostres ciutats estem desbordats per la ràpida generalització de l’ús de la bicicleta, tots sabem que Holanda és el paradís dels ciclistes. No és només que els trajectes siguin plans perquè, en contrapartida, també hi plou i hi fa més fred que aquí. És una llarga tradició afavorida per unes infraestructures específiques, que arriben a tot arreu i estan molt ben pensades.
Gairebé ningú no porta casc, ni a ciutat ni a carretera, però tampoc no en porten molts dels conductors de ciclomotors -que són escassos, això sí- que circulen també pels carrils bici sense problemes aparents. La normalitat d’anys en què gran part de la població agafa la bicicleta un moment o altre segurament evita que et trobis qualsevol d’aquests kamikazes que imbuïts d’una superioritat autoatorgada pel fet de no contaminar i per la seva millor forma física, t’arramben tot sovint pels carrers de Barcelona o d’altres ciutats catalanes. A Holanda, la conducció de les bicicletes, i de la gran majoria de vehicles, és pausada i respectuosa amb els senyals. No vam veure cap bicicleta travessant un semàfor en vermell en els vuit dies que vam recórrer el país i en cap moment vam tenir sensació d’estar a punt de ser atropellats quan anàvem a peu.
Els carrils bici són omnipresents: als carrers principals, a les carreteres locals i a les de caràcter rural. En aquestes darreres, com es pot veure a la foto, hi ha marcat un sol carril central, per on circulen els cotxes i dos carrils de bici laterals. Quan dos cotxes s’entrecreuen, es desplacen puntualment sobre el carril bici i després tornen al carril central. El color vermell és omnipresent en els carrils bici com a forma d’efectiva diferenciació e l’espai respecte als vianants. A les zones de vianants, sovint amb un canvi de paviment també vermell, les bicicletes hi circulen amb cura especial i és habitual que ciclistes baixin de la bicicleta i caminin amb ella al costat.
Sens dubte, els holandesos ens porten molts anys d’educació viària. De la mateixa manera que als països del centre d’Europa hi ha ha sempre molts menys accidents de trànsit perquè ens duen una generació d’avantatge en l’ús generalitzat de l’automòbil, passa una cosa similar en l’ús massiu de la bicicleta. Però mentre no passin tots aquests anys que ens calen per assolir els mateixos graus de civisme en la conducció, hem de fer un esforç per cremar etapes i reduir l’impacte d’aquests període de diferència.
La solució passa per les infraestructures i el civisme. Unes infraestructures generalitzades i ben fetes. No cal fer gaires invents ni anar gaire lluny per veure exemples que funcionen molt bé. Per exemple, la pintura o el tenyit dels paviments. Quant a la millora del civisme, aquesta comporta necessàriament campanyes educatives i de conscienciació -ara, sobretot, dels ciclistes-, però també control i multes per aconseguir el respecte absolut a les normes de trànsit i superar la percepció de total impunitat actual. Una política decidida en aquests dos àmbits afavorirà un ús massiu -per més segur- de les bicicletes que, mentrestant, no es cobri un preu massa elevat en inseguretat i accidents.
Lliçons holandeses de mobilitat (1)
Aquest estiu he tingut ocasió de visitar els Països Baixos durant uns dies. Ha estat una visita turística on m’he desplaçat bàsicament amb cotxe. Amb base a prop d’Utrecht, m’he mogut per bona part del país, sobretot pel Randstad, l’àrea delimitada per les ciutats d’Àmsterdam i Rotterdam -al nord i al sud-, i La Haia i Utrecht -a l’est i l’oest. Es tracta de d’una de les zones més densament poblades d’Europa, l’antic ducat d’Holanda, on es concentra la majoria de les grans ciutats, de l’activitat productiva i vora la meitat dels 17 milions d’habitants del país.
Era la primera vegada que visitava el país en automòbil i mentre conduïa no he pogut estar de fer-me una sèrie de reflexions sobre com els holandesos organitzen la seva mobilitat. Són reflexions a partir de l’observació directa i sense pretensions científiques, però crec que poden ser prou aproximades a la realitat i prou suggeridores per compartir-les en aquest bloc. En aquest apunt, em centraré en la mobilitat a la xarxa viària general. En el següent, d’aquí a uns dies, faré unes consideracions sobre els sistema d’accessos a Àmsterdam i a les grans ciutats del país.
1.- El primer impacte quan circules per la xarxa viària holandesa és la densa i excel·lentment mantinguda xarxa d’autopistes existents, no només al Randstad, sinó a tot el país. Autopistes que, a més, són gratuïtes. En contrapartida, això sí, la benzina és una 30 per cent més cara que a casa nostra. Avui, quan tenim a tocar -entre el 2019 i el 2021- la caducitat de les concessions a les principals autopistes catalanes, cal anar pensant com ho farem a partir d’aleshores. El binomi xarxa de gran capacitat gratuïta i combustibles cars pot ser una opció , tot i que a mi m’agrada més el model recentment implantat a Alemanya: una vinyeta, com a Suïssa, l’import de la qual es descompta de l’impost de circulació. Així s’obtenen uns recursos finalistes per al manteniment de la xarxa i els no residents -turistes i transportistes- no s’aprofiten de la gratuïtat general.
2.- La velocitat màxima pot arribar als 130 km/h, encara que és més aviat excepcional. Hi ha molts trams de 120 km/h i molts altres, al voltant de les ciutats, de 100km/h. De fet, al Randstad la major part dels trams estan regulats a 100 km/h, limitació que la gran majoria de vehicles compleix, sobretot de dia. Evidentment, també disposen d’arcs de senyalització de velocitat variable que, eventualment, indiquen velocitats màximes inferiors als 100 km/h habituals. Traslladat a casa nostra, és com si entre Vilafranca i Sant Celoni la velocitat màxima general fos de 100 km/h. No he pogut estar de recordar la polèmica que hi va haver en el seu dia sobre l’intent de limitar la velocitat màxima a 100 km/h entre els peatges de Martorell i Granollers. Desconec les dades de la sinistralitat holandeses, tot i que presumiblement són inferiors a les nostres, però el que és segur és la seva sensibilitat ambiental que es fa evident en molts paràmetres, com el que comentaré a continuació.
3.- A casa nostra, com a Itàlia o a França, quan llogues un cotxe gairebé sempre te’l donen de tipus dièsel. La conversió general del parc automobilístic al dièsel durant els darrers anys ha estat impulsada per la millora de les prestacions d’aquest tipus de motors i pel seu menor consum de combustible. A més, emeten una mica menys de CO2 que els de benzina. A Holanda, en el meu cas, i no pretenc fer categoria d’una anècdota, el cotxe era de benzina, que emet moltes menys micropartícules i òxids de nitrogen, que són el principal factors de contaminació de les nostres àrees urbanes. Diuen que després de les manipulacions en els valors oficials de les emissions dels motors dièsel de Volkswagen -i, almenys, també, de Mitsubishi- el dièsel entrarà finalment en declivi. Veurem quant de temps triga el fenomen d’arribar a casa nostra, on les marques franceses, inventores del motor dièsel a injecció, ocupen un lloc molt rellevant al mercat.
4.- La cura en l’impacte ambiental de la densa xarxa d’autopistes també es reflecteix en les freqüents pantalles d’insonorització, pantalles que en alguns casos arriben a un nivell estètic i d’integració al paisatge inusual encara a Catalunya. A la imatge adjunta, es pot distingir una quilomètrica pantalla d’insonorització per a una zona industrial. Al centre del perímetre, la protecció és transforma en la carcassa de l’edifici d’un concessionari de cotxes de luxe d’ocasió (continuarà).
Enric Llarch 